Социальная история рабочего класса в России/СССР традиционно рассматривается в советской, несколько идеологизированной парадигме. Насколько сегодня требуют уточнения тезисы о тяжелом положении, нужде и бедствиях рабочих, их классовой сознательности и приверженности большевистским политическим идеалам до революции, а также вовлеченности в социалистическое строительство после нее? Можно ли подвергнуть новому осмыслению и проверке провозглашавшуюся в советское время оппозицию советское/дореволюционное с точки зрения образа и устройства жизни рабочих?

Эти проблемы приобретают ключевое значение для истории Нижнего Новгорода/Горького — города, в котором промышленное производство и неразрывно связанное с ним появление пролетариата началось в XIX веке, а индустриализация и НТР ХХ века полностью изменили границы и демографию, превратив ярмарочный Нижний в крупнейший промышленный центр страны.

Представляем расшифровку семинара, состоявшегося в рамках совместного исследовательского проекта издательства «НЛО», ГЦСИ «Арсенала» и межвузовского семинара «Теории и практики гуманитарных исследований»
«Нижний Новгород: попытка современного описания.

Историк, ведущий специалист Государственного Архива РФ Ольга Эдельман и историк, профессор Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета Алексей Гордин в открытой дискуссии обсуждают контекст формирования, реальные нужды и повседневные практики пролетариата, на примере нефтедобывающих промыслов Баку и Соцгорода Горьковского автомобильного завода.
Модератор — доцент Мининского университета Федор Николаи.

Федор Николаи: Уважаемые друзья и коллеги, я бы хотел сразу вас предупредить, что наш сегодняшний разговор будет весьма фрагментарен. Во-первых, социальная история пролетариата (даже нижегородского) в XIX-XX вв. — это очень широкое поле, которое крайне трудно охватить целиком. Во-вторых, контексты этого разговора (те вопросы, которые мы задаем прошлому) могут быть весьма разными: кого-то может интересовать политическая роль «класса-гегемона» в СССР, кого-то — история повседневности и «моральная экономия» пролетариата, кого-то — экономическая или демографическая составляющая урбанизации и т.д. Интересы наших сегодняшних спикеров лежат в несколько разных плоскостях, что ведет к выбору разных сюжетов и временных отрезков: ведущий научный сотрудник ГАРФ Ольга Эдельман занимается в основном XIX в., в том числе историей революционного движения (особенно в Закавказье); профессор ННГАСУ Алексей Гордин — историей ХХ в. и, прежде всего, Горьковским автозаводом. Иногда наши запросы в отношении истории нижегородского пролетариата, надеюсь, будут пересекаться, но неизбежно останутся огромные лакуны или пустые пространства, которые могут стать поводом для отдельного обсуждения или дискуссии. Итак, приступим. Первой я передаю слово Ольге Эдельман, пожалуйста.

Ольга Эдельман: Добрый вечер. Для начала я бы хотела пояснить, из чего я исхожу, когда начинаю этот разговор. Как специалист по XIX в. и сотрудник Государственного архива РФ, я прекрасно помню открытие спецхранов в 1990-е гг., когда появилось просто гигантское количество совершенно новых документов советской эпохи (то, что называют «архивной революцией»). И мы, сотрудники архива, так или иначе тоже стали заниматься советскими сюжетами. В последние годы я работаю над дореволюционной частью биографии И.В. Сталина. А это, естественно, история революционного движения, причем преимущественно кавказского.

В советское время вся эта проблематика — история партий начала XX в., история рабочего движения — была конъюнктурной. То есть активно приветствовалась, но могла быть описана только в идеологически выверенной советской парадигме. После того, как пала советская власть, этой проблематикой перестали заниматься вообще. У нас катастрофически мало работ о дореволюционном пролетариате. Не произошло пересмотра, ревизии советской историографии, не появилось нового взгляда на историю РСДРП (особенно ее большевистской части). Есть истории партий, про которые в советское время не писали вообще, есть работы по меньшевикам, эсерам. А вот большевики, которые сыграли в истории страны, на мой взгляд, большую роль, выпали из сферы общественного внимания. Соответственно, когда пытаешься разобраться в тех или иных сюжетах, то понимаешь, что контекста нет, все нужно смотреть заново, хотя бы вокруг персонажа, которого изучаешь. Возникает масса вопросов, на которые я пытаюсь дать ответы, основываясь на архивных материалах, с которыми работала. Но, поскольку я занималась сталинской биографией, то я вижу, как те или иные общие для Российской империи проблемы преломлялись в Закавказье. Думаю, будет чрезвычайно интересно задать сходные вопросы применительно к нижегородской ситуации, потому что Нижний — чрезвычайно удобная площадка для изучения этих вещей (позже я еще вернусь к вопросу, почему мне так кажется).

Вообще-то, сегодня мы не очень хорошо понимаем, насколько рабочее движение совпадало с революционным. Например, на Кавказе они существенно расходились. Это прямо две разных линии. Были рабочие со своими интересами, забастовочным движением. И были революционеры, по большей части из интеллигентов, которые навязывали рабочим свою повестку дня. Об этом в советское время писали довольно много сами большевики, которые гордились, как они «распропагандировали» рабочих, убедили их включить политические требования в программу забастовок и т.д. На кавказском материале становится очевидно, что идеи революционеров не всегда и не во всем совпадали с интересами самих рабочих. Понятно ведь, что рабочие приходили на заработки. Часто это были сезонные, временные рабочие, которые уходили на временные заработки, когда не было сельскохозяйственных работ. У них были совершенно другие интересы, чем у постоянного городского пролетариата. Они были вне политической парадигмы, которую выстраивало революционное движение. У них были экономические интересы, связанные с условиями труда. Совершенно не исследованный вопрос, чего на самом деле хотели эти рабочие и насколько они могли сами сформулировать для себя повестку дня. Мы видим, что иногда возникают самостоятельные движения, не зависимые от РСДРП. Узнать о них можно и из документов большевиков, которые боролись с ними как с оппортунистами. Например, в группу Шендрикова в Баку входило огромное по тем временам число рабочих. В декабре 1904 г. они организовали стачку, которую потом большевики приписали себе. Более того, все 1920-е гг. задним числом воевали с этой «шендриковщиной». Я это все рассказываю к тому, что, вероятно, была какая-то другая история рабочего движения, которая оказалась затенена историей движения революционного. Может быть, не только большевистские и социал-демократические организации или лидеры в каких-то местах и на какое-то время формулировали задачи и конкретные требования рабочих. К сожалению, мы об этом мало знаем. И как раз Нижний Новгород был бы в этом отношении очень интересен, поскольку представлял собой крупный промышленный центр. Кстати, по этому поводу у меня был вопрос, на который, может быть, Алексей Гордин знает ответ. Ведь, несмотря на всплеск рабочего движения в 1905 г. и вошедшие в анналы революционного движения выступления сормовских рабочих, если задуматься, то в советском пантеоне героев революции нижегородцы как-то слабо представлены. В списках легендарных большевиков как-то мало нижегородцев. Непропорционально мало. Я не могу назвать известных выходцев из Нижнего, разве что Свердлов. Что это значит? Может быть, Нижний жил какой-то своей жизнью, оказавшейся за рамками большевистской генеалогии?

Есть второй пункт, на который постоянно указывала советская историография. Это тяжелое экономическое положение рабочего класса, которое подталкивает их к протесту, к революции. Современное исследование Б.Н. Миронова доказывает, что никакого экономического падения накануне революции не было, было ровно наоборот. Помните, как часто в советской литературе писали о том, что до революции рабочие жили страшно тяжело: 4 рабочие семьи снимают одну комнату и разгораживают ее занавесками. С другой стороны, была семья большевика Аллилуева, который на свою зарплату электрика кормил семью и снимал пятикомнатную квартиру в Петербурге; все четверо его детей закончили гимназию. Эта квартира была настолько просторна, что была пустая комната, чтобы поселить туда вернувшегося из ссылки товарища Сталина как друга семьи. Картинка рассыпается, мы не можем уверенно утверждать, что все рабочие бедствовали.

Теперь давайте я вам покажу несколько фотографий, чтобы на их примере перейти к еще одной теме, которую мы активно обсуждаем в последнее время. Нюбодер — это старейший квартал в Европе, построенный для рабочих. Это Копенгаген, XVII век. Это не один такой квартал, там их несколько. Вот такие одинаковые домики, построенные для портовых рабочих. Ничего не зная ни о Копенгагене XVII века, ни об условиях жизни портовых рабочих, можно тем не менее заметить: дома совершенно одинаковые, они подразумевают социальную однородность тех, кто там живет. Тут нет жилья похуже и жилья получше, по крайней мере, по внешнем виду. С другой стороны, стало быть, это довольно ранняя идея, что для рабочих нужно построить отдельное жилье, причем порядочное, они все стоят ровненькими кварталами, имеют строгую линейную планировку. И это жилье расположено компактно. Это что: социальная ответственность работодателя, понимающего, что нужно улучшить быт своих работников, или это дополнительный способ контроля за рабочими, потому что они все теперь живут на виду? Нет уже такого, что рабочий ушел вечером в какие-то свои городские трущобы, а заводское начальство не знает, где он, и не может быть уверено, придет ли он на работу завтра. Здесь они все на виду. И, наверное, условиями найма этого жилья можно было как-то контролировать, привязывать к рабочему месту и т.д.

Другой мой пример на фотографиях — подмосковный город Дубна, который, как вы знаете, строился в рамках советского атомного проекта. Причем достаточно рано, в конце 1940-х гг., он стал не закрытым городом, наоборот, здесь Институт ядерных исследований получил статус международного. То есть это советский аналог «Церна», в котором работали иностранные ученые-ядерщики. Соответственно город строился в конце 1940-х — начале 1950-х гг. под нужды института. Вот эти дома-коттеджи стоят в лесу, над берегом Волги, и в то же время это центральная улица города. Это жилье для академиков. Это все стоит на улицах, которые носят имена Кюри, Флерова, Понтекорво. Вот это тоже коттеджи для академиков, но они двухквартирные, они на другом конце города, в красивом сосновом лесу. А вот это дома-двухэтажки, но в них предусмотрены двухъярусные квартиры, которые были очень модны у советской интеллигенции. Считалось, что это очень круто. А это жилье следующего ранга. Там уже трехэтажки. Вот этим застроена вся Дубна. Для чего я вам все это показываю? Там идешь по улице и прочитываешь социальную иерархию этого поселения: есть академики, которым положен такой дом; есть ученые рангом пониже, которым положена двухъярусная квартира; есть прочий институтский персонал, а есть обычные хрущевки-пятиэтажки, в которых живет обслуживающий персонал, рабочие, лаборанты и т.д. То есть здесь сами улицы и дома рассказывают нам о социальной иерархии этого поселения. Мне кажутся интересными два этих полярных примера Копенгагена и Дубны. Я специально их взяла для полярности, чтобы сравнить с теми, о которых мы говорили в течение недели, осматривая нижегородские рабочие кварталы.

Понятно, что когда складываются такие специфические рабочие поселения, когда много людей трудятся и компактно живут в одном месте, то возникают некие особые социальные обстоятельства. Они актуальны также и для советских городов. Мы привыкли, что одна история в 1917 году заканчивается, и начинается какая-то другая. Однако здесь есть проблемы, которые можно проследить в плане преемственности — от дореволюционных десятилетий и в советскую эпоху.

С этим связана и проблема управляемости, которой я уже коснулась, говоря о компактных упорядоченных кварталах. Ведь приходящие на завод люди — это в основном молодые мужчины. Они все из каких-то деревень, других городов; они все откуда-то, они все не местные. Большинство из них холостые. В результате априори нарушается традиционный половозрастной баланс: слишком много молодых мужчин без семей. Нарушаются и те нормы, те механизмы социального и повседневного контроля, которые существуют при нормальном течении жизни. Потому что обычно у этого молодого человека есть старшие родственники, есть мама, бабушка, отец, которые контролируют его поведение, ругают его за что-то, чего-то не позволяют, перед которыми он должен отчитываться. Если мы в деревне, там есть еще соседский контроль, где каждый про соседей все знает и сильно не загуляешь. А если ты загулял, то вся деревня поставит тебя на место. А здесь, в новом рабочем поселении, молодые мужчины оказываются предоставленными сами себе, и видимо это специфическая проблема. Я отмечу лишь два примера, когда эта проблема выходила на поверхность. Это уже упомянутый Баку в начале XX века, когда Баку был крупнейшим центром нефтедобычи и соперничал с американцами. Тогда еще не было никакой ближневосточной нефти. В 1860-е годы в Баку жило 14 тысяч населения, а к Первой мировой — до 200 тысяч. Это была огромная масса пришлых временных рабочих, которые стремятся на промыслы на короткое время. Большая часть работы была рассчитана на очень короткое время: под заказ набираются рабочие, потом распускаются. И по воспоминаниям революционеров, которые туда приезжали, для них там был рай. Потому что полиция была вообще не в состоянии как-то контролировать ситуацию. Она не могла учесть всех рабочих, потому что было много местных, мусульман (слово «азербайджанцы» тогда у чиновников не употреблялось, их называли «татарами»). Масса татар, которые говорят на непонятном для имперской администрации языке, живут своей закрытой традиционной жизнью. Плюс огромное количество пришлых, не только из соседней Грузии, но и из Персии. Учесть это количество пришлых местная полиция просто не в состоянии: документов у них нет, по-русски понимают плохо. Революционеры могут делать, что захотят, потому что властям просто не до них. Полиция справляется только с самыми крайними уголовными проявлениями, так как там постоянно кого-то убивают. Рабочие с промыслов боятся возвращаться вечером в город поодиночке, потому что каждое утро находят трупы; потому что любой торговец, который днем на обочине продает фрукты и зелень, ночью превращается в бандита. И как его полиция поймает? Никак. Полиция пыталась иногда что-то делать в Старом городе, но в 1907 году в Петербург идет поток донесений, что полицейских филеров, посланных туда следить за революционерами, просто убивают. Не потому именно, что это полиция, а потому что там всех чужаков убивают на всякий случай — вдруг они воры. А массы нефтяных рабочих существуют к тому же в странном режиме: нефтепромышленники боятся на них сильно давить, потому что есть специфика производства. Нефтепромышленники прекрасно знали, что обиженный рабочий может «совершенно случайно» уронить ведро в скважину и тем самым вывести скважину из строя на несколько месяцев. С паровозным заводом так не сделаешь: там брак не ведет так вот сразу к аварии и остановке производства, — а нефтепромыслы в этом отношении были уязвимы. И это не говоря уже о поджогах. Отчасти поэтому после уже упомянутой забастовки в декабре 1904 года в Баку впервые во всей Российской империи был заключен коллективный трудовой договор между нанимателями и рабочими. В общем, в Баку существовала ситуация, в которой традиционные, привычные властям методы контроля над людскими массами вообще не работают. И все существует как-то так, постольку-поскольку. Власти не очень мешали рабочим, не вмешивались в их дела. Соответственно и взрыв 1905 года в Баку можно рассматривать как результат потери хоть какой-то управляемости. Полиция пользуется относительным авторитетом до какого-то момента, но если масса рабочих выходит из повиновения, то полиция вообще ничего не в состоянии сделать. Вызывают войска, которые перемещаются по местам, где полыхнуло — Баку, окрестности. Надо сказать, что тогда имперская администрация просто не осознала, с какой проблемой она сталкивается.

Второй пример — целинные беспорядки при Хрущеве, на рубеже 1950-1960-х годов. Там все тоже самое. Если завезти на строящийся завод несколько тысяч рабочих, поселить их в палатках, где нет электричества, а воду привозят в цистернах, причем не очень регулярно, без каких-либо возможностей разумного досуга, приставить к этим нескольким тысячам молодых людей несколько десятков милиционеров, то кто бы мог подумать, что среди них начнутся драки и беспорядки, которые придется утихомиривать вмешательством войск.

Почему в каких-то местах подобная концентрация рабочих приводит к социальному взрыву, а в каких-то других не приводит? Мне кажется, что это вопрос для исследователей. В этих поселениях меняются привычки людей, черты деревенских жителей становятся чертами городских. Меняется все: режим дня, способы провидения досуга. Это актуально как для дореволюционного периода, так и для всего XX века, и все это можно нанизать на одну нить исследования. Есть ли в этом какая-то локальная специфика, или подобное происходило везде, где шла активная индустриализация? С какого момента человек становится рабочим, а не вчерашним крестьянином?

И здесь я бы хотела вернуться к мысли, что Нижний — это потрясающе удобная площадка для исследователя. Здесь уже сами улицы рассказывают довольно много: как разворачивалась индустриализация, какими были условия жизни людей, как власть пыталась расселить их, решала проблемы досуга, создавала механизмы контроля и управления этими массами. Кроме того, Автозаводский район, а отчасти и Сормово — это феномен города, который строится на пустом месте вокруг большого завода и существует относительно автономно от прочей части поселения (старой, купеческой). Это удобно рассматривать. По-моему, есть много вопросов, которые именно здесь следует изучать.

Федор Николаи: Большое спасибо. Давайте сначала послушаем второго нашего спикера, историка Автозавода Алексея Гордина, а потом уже перейдем к общим вопросам и дискуссии.

Алексей Гордин: Если позволите, я опущу историографию проблемы (это важно, но не в рамках данного разговора). Сегодня вопросы изучения истории советского рабочего класса имеют и общественную, и научную актуальность. Пересмотр официальной истории пролетариата в 1990-е годы привел к тому, что «разработки в этой области превратились из престижных в крайне непопулярные и гонимые». Сегодня речь идет не только о новом прочтении истории трудовых коллективов, но и о всестороннем и полноценном их изучении на основе репрезентативного комплекса источников с использованием различных методов и подходов.

В своем выступлении я бы хотел сосредоточиться на локальном сюжете — истории рабочего класса Горьковского Автозавода, особенно на ее ранних этапах.

Как известно, в 1929 г. ВСНХ СССР принял решение о строительстве автомобильного завода в районе Нижнего Новгороде (около д. Монастырки).

Советское правительство заключило договоры с американскими кампаниями «Форд» и «Остин». В 1930 году началось строительство автогиганта, который рассматривался не только в качестве первого предприятия по массовому производству автомобилей в СССР, но и как площадка, на которой будет происходить формирование «нового» советского рабочего. В 1932 г. автозаводский инженер-экономист И.М. Ашавский отмечал, что «рабочий у нас должен быть технически культурен… Новое оборудование, новая техника, новая организация производства и труда требуют от нашего рабочего большей культурности, большей дисциплинированности, большей технической подготовки, чем на других заводах со старым оборудованием» [1].

Процесс становления трудовых кадров Горьковского автозавода начался еще до пуска предприятия. Часть рабочих пришла в заводские цеха со строительной площадки.

Кадры строителей имели низкую квалификацию. В основном это была молодежь в возрасте до 30 лет, приехавшая на стройку из деревни. Процесс коллективизации привел к резкой активизации миграционных потоков из сельской местности в город. Жители села прибывали на Автострой, спасаясь от раскулачивания и пытаясь «затеряться» на новом месте, или приезжали в качестве сезонных рабочих — «добыть деньгу» и вернуться обратно в деревню. Часть из них решала кардинально изменить свою жизнь и «выбиться в люди». Советский исследователь В.З. Дробижев отмечал, что «по мере усиления темпов индустриализации и исчерпания старых ресурсов рабочей силы <…> усилился приток в промышленность выходцев из крестьянства, особенно в 1930-1931 гг.» [2].

Как пишет в своей автобиографии В.П. Сорокин, «на стройке были артели сезонников, связанных родственными узами и круговой порукой. Во многих из них процветали рваческие настроения». Зарплату артельщики получали на всех, но ее «львиную долю забирал староста и его приближенные»[3].

Их противоположностью были «коммунары». Авангард рабочих Автостроя был представлен комсомольцами. В основном это были молодые люди, приехавшие из деревни, верившие в счастливое будущее и не щадившие своих сил для его достижения. Первой созданной на Автострое была бригада-коммуна Виктора Сорокина.

Завод был построен в рекордные сроки, и в 1932 г. из его проходной выехал первый автомобиль. В январе 1932 г. коллектив завода насчитывал 14 тыс. рабочих, почти 1,5 тыс. ИТР и более 1000 служащих. Кто были это советские рабочие? Как мы уже говорили, это были в основном молодые люди-одиночки: холостые, либо женатые, но проживающие на первых порах без семьи, которая уже позднее перебиралась из деревни в промышленный район. Зачастую, вслед за утвердившимся на новом месте «первопроходцем» переезжали на Автозавод не только супруга и дети (если таковые имелись), но и другие родственники (как, правило, братья, сестры) и знакомые.

Именно эта деревенская молодежь вставала к станкам. «В заводском фото-архиве сохранился снимок времени 1932 года. Главный конвейер, прекрасное оборудование, блестящие крылья вновь собранной машины, а кругом люди в лаптях. Лапти на главном конвейере, лапти в линейке и даже где-то в прессовом и механическом», — вспоминал С.С. Дьяконов [4]. Производительность труда основной массы рабочих была низка и не отвечала ни техническому состоянию производства, ни поставленным задачам по выпуску продукции. Трудовая этика «вчерашних крестьян» во многом противоречила принципам, заложенным в системе конвейерного производства [5]. «Приходилось считаться, что большая часть рабочих пришла из деревни и ни профессионально, ни психологически не была подготовлена к условиям заводского труда, — вспоминает Г.М. Зельберг. — Ярко врезалась в память картина в механосборочном цехе. Широкий проход был заполнен молодыми рабочими и работницам, которые, оставив рабочие места, парочками, как по деревенской улице, прохаживались взад и вперед. Соответствующим было и отношение к технике» [6].

В 1934 году на автозаводе прошла кампания по эффективному использованию рабочего времени. Газета «Автогигант» в 1934 году констатировала, что «по проекту на изготовление одной машины должно уходить 158 часов, а у нас уходит 227. <…> Вместо установленных правительством 7 часов, мы работаем в смену только 4,5 часа» [7]. Там же была опубликована «фотография рабочего времени» автозаводца Аверьянова: «Гудок. Аверьянов, не торопясь, начинает закуривать и разговаривать с соседями, отрывая их от работы (10 мин); 25 мин. работы; 20 мин. уходит на разбор нарядов, разговор с мастером, хождение к учетчице; 20 мин. работы; гудок. Физкультзарядка (5 мин.); 20 мин. работает; 5 мин. разговор с мастером; 10 мин. работы; 40 мин. хождение по цеху с деталью от фрезеровщика к мастеру и обратно; приходит кассир из столовой, на покупку обедов уходит 10 мин. Обед. 1 час — заседание; 10 мин. — разговор с мастером; 50 мин. работы; 10 мин — разговор с учетчицей; 5 мин. — физкультзарядка;15 мин. — работа; 5 мин. — разговор с рабочим; 10 мин. — работа; 5 мин. — в конторе за нарядами; 10 мин. — работа. Итого: чистого рабочего времени за весь день — 2 часа 52 мин!» И далее корреспондент оговаривается: «Нас могут упрекнуть в том, что это случайный день. Нет. Это исключительный день, когда Аверьянов «хорошо» работал» [8].

Еще одной проблемой была текучесть кадров. В 1933 году газета «Известия» писала: «Люди пришли в новый завод из деревень, молодые ребята, никогда не державшие в руках зубила. <…> Люди шли через завод сплошным потоком. За время существования Горьковского автозавода через него прошло, начиная с монтажа, около 80 тыс. чел. <…> В среднем на каждом месте сменилось 4 работника» [9]. Текучесть увеличивала число поломок станков, снижала производительность труда. Она стала настоящим бедствием на заводе.

Налаживание производственного процесса шло постепенно, с трудом. Вчерашние крестьяне превращались в советских рабочих. На это была направлена и масштабная культурно-просветительская работа. Отметим, что на 1 декабря 1933 г. подавляющая масса рабочих (67,1%) имела низшее образование, 4,1% были неграмотными, 14,5% — малограмотными. Только 11,9% рабочих обладали средне-специальным и средним незаконченным образованием. Таким образом, 85,1% рабочих не имела среднего образования. Высшее или незаконченное высшее образование было у 0,2% рабочих. В связи с этим значительное внимание уделялось ликвидации безграмотности. С 1932 по 1937 г. в районе было обучено 16 491 неграмотных и малограмотных. Для рабочих устраивались читки литературы, вечера, концерты. На заводе по инициативе комсомольской организации молодые рабочие стали сдавать литературный минимум по «специальным маршрутам». Устраивались литературные вечера. 24 сентября 1934 года состоялся вечер с участием А.С. Новикова-Прибоя, В.Г. Лидина и А.Г. Малышкина. Писатели читали отрывки из своих произведений, рассказывали о творческих планах, отвечали на вопросы аудитории.

Вместе с промышленными новостройками первой пятилетки росли рабочие города и поселки. И одним из крупнейших градостроительных проектов периода индустриализации в СССР стал социалистический город Горьковского автозавода. Это уникальный историко-культурный объект мирового значения, возникший, что называется, «с чистого листа», на неосвоенном пространстве. Строительство соцгорода автозавода началось 16 мая 1930 г. Однако новаторские идеи советских градостроителей не всегда стыковались с реальностью.

Быт большей части автозаводцев, проживавших в фанерных бараках и щитках, сильно отличался от обитателей новых кварталов соцгорода, где квартиры получали, в первую очередь, руководители завода, лучшие специалисты и передовики производства. Более того, даже внутри одного элитного квартала № 4 существовало четкое разграничение: два дома-башни (8 этажей) были особыми, с огромными многокомнатными квартирами, предназначенными для отдельных семей, и в этом же квартале в пятиэтажных домах — квартиры попроще (двух-, трехкомнатные, в которых предусматривалось коммунальное проживание). Квартира (даже коммунальная) в «бусыгинских кварталах» (а их было два — № 3 и № 4) являлась четким признаком социального статуса человека [10]. Граничащий с серо-бусыгинским кварталом барачный северный поселок был отчасти другим миром, там царили другие нравы и обычаи. На ментальном уровне подросток с «северного» — значит шпана, хулиган. Здесь редко можно было встретить человека в шляпе, — все носили исключительно кепки.

Отправляясь на строительство автогиганта, деревенские парни брали с собой нехитрые пожитки — чайник, миску, деревянную ложку, гармонь. Жители деревни, обосновавшись в соцгороде, привнесли и свои привычки в городскую жизнь. Так, в начале 1930-х годов летними вечерами на центральных проспектах соцгорода жители устраивали посиделки: лузгали семечки, вели неспешные разговоры, танцевали, пили чай из самоваров. Многие держали скотину.

Вот как описывает превращение крестьянина в городского жителя А.Х. Бусыгин: «Когда я ввел ее (супругу) в квартиру — двухкомнатную с кухней, со всеми удобствами, — повернул перед ней кран над умывальником и полилась оттуда вода, — жена руками всплеснула и на шею мне кинулась: — Ой, Сашенька, неужели мы одни здесь жить станем? Неужели это не сон?

Первое время на полу спали, на сундуке ели, и то нарадоваться не могли. Потом стали немного мебель прикупать, посуду. Когда внесли в комнату стол, стулья, в буфете посуду расставили, Анастасия, как птица, летать по квартире стала. Со временем оделась по-городскому и ничем отличаться от наших заводских женщин не стала. И мальчик наш, Коля, стал на городского похож. В общем, жизнь у нас наладилась быстро. Хватало денег и на покупку вещей, и на театр. И на книги» [11].

Таким образом, в 1930-е годы шел существенный сдвиг и в повседневной жизни, и в производственной культуре тысяч малообразованных молодых рабочих. С одной стороны, вчерашние крестьяне достаточно быстро адаптировались к новым городским условиям, но с другой — они привносили и свою деревенскую специфику. Поэтому социо-культурный ландшафт соцгорода, нельзя в полной мере обозначить как городскую среду, — это был уникальный, переходный тип населенного пункта, вобравшего в себя как городские, так и аграрные черты.

К сожалению, время моего выступления заканчивается. Я уже не буду говорить о послевоенном развитии Автозавода и его рабочих. В заключение мне бы хотелось привести слова заместителя генерального директора ГАЗа Ф.Д. Чинченко, характеризующие трудовой коллектив автозавода на заре его истории: «Нашему Горьковскому автомобильному заводу повезло, потому что его создавало поколение, рожденное в 1900-1912 годах. Это поколение пережило две войны, революцию, два голода. Те семена, которое посеяло это поколение при закладке, строительстве, освоении завода, дали хорошие всходы» [12].

Федор Николаи: Я бы хотел задать важный, как мне кажется, вопрос обоим выступающим: насколько эффективен был тот «социальный лифт», о котором Вы говорили, — т.е. переход от сельского образа жизни к городскому (пролетарскому, а в перспективе, возможно, — в категорию управленцев)? Мы ведь говорим об урбанизации начала XX веках, когда городское население стремительно растет (в Нижнем, например, со 100 до 800 тыс. за 1920-е годы). По факту низкий уровень жизни, «щитки», бараки сохранялись очень долго (и они до сих пор стоят в изобилии в Московском и Сормовском районах). То есть, с одной стороны, были очевидны перспективы социального и материального роста, с другой — масштаб этого благополучия был весьма ограничен. Как вы считаете, как эту разницу оценивали сами рабочие?

Ольга Эдельман: Я думаю, что применительно к XIX веку придется констатировать, что вопрос не изучен, и мы можем оперировать только какими-то штучными примерами и исходить из здравого смысла, пока у нас нет какой-то более внятной информации. Я думаю, что здесь можно проводить исследования, но для этого нужно задействовать какой-то большой эмпирический материал. Ну что мы понимаем под социальным лифтом для рабочего в XIX веке? Во-первых, наверное, стать рабочим, уйдя из деревни, это уже некоторый лифт, уже смена статуса. Я думаю, что далее начинают формироваться какие-то рабочие династии и внутри пролетариата смена статуса может состоять в переходе от низкоквалифицированных чернорабочих к рабочим квалифицированным, которые уже тогда существенно больше зарабатывали. Я приводила в пример Сергея Аллилуева, который был квалифицированным рабочим и революционером, что, кстати, сильно осложняло его жизнь: он был вынужден по каким-то партийным делам, или опасаясь ареста, периодически переезжать с места на место, бросая налаженный быт. Плюс, мне кажется, у него еще характер был скверный: он периодически ухитрялся со всеми поругаться. Даже работая в Баку на заводе, которым руководил Красин, устраивавший революционеров на работу, Аллилуев ухитрился даже там поругаться с мастером и переехал на другое место. Тем не менее, он вел жизнь квалифицированного рабочего: дал образование своим детям в гимназии и т.д. Получается, что для него социальный лифт — это значит зарабатывать достаточно для того, чтобы дети перестали быть рабочими и вышли уже в интеллигенцию. И для многих рабочих (особенно квалифицированных) после революции, действительно, возникла массовая возможность социального роста. Ведь, кстати, и революционное движение тоже создало некий социальный лифт. Потому что, примыкая к революционному движению, человек внутри него тоже приобретал свой статус. Тот же Аллилуев помимо того, что он квалифицированный рабочий, еще и пользуется авторитетом внутри партийной организации. Еще более характерным примером может служить здесь мой персонаж, Сосо Джугашвили: недоучившийся семинарист, войдя в революционное движение, то есть перейдя в нелегальную сферу жизни, становится, своего рода большим человеком. Ему это не дает никаких материальных преференций, но есть зато среда, которая считает его крупной авторитетной фигурой, есть аудитория, которая «смотрит ему в рот». Для такого человека, каким он был, это очень существенно. Это возможность для человека без внятной перспективы в социальной структуре империи (где он мог бы стать максимум сельским священником или учителем) выдвинуться и стать влиятельной и авторитетной фигурой. И в этом смысле также, привлекая рабочих к революционному движению, революционеры парадоксальным образом создавали для них такой странный лифт, благодаря которому рабочие становились уже полуинтеллигентами, грамотными, распропагандированными. Наверное, с приходом советской власти здесь что-то изменилось. Может быть, изменились социальные ожидания и иллюзии, которые советская власть создавала, называя этих рабочих, например, депутатами, создавая некую видимость, будто они управляют страной? Хотя, с другой стороны, от таких рабочих отчасти что-то зависело, когда они становились депутатами.

Алексей Гордин: На самом деле вопрос очень сложный. На мой взгляд, социальная мобильность действительно была очень высокой, и здесь можно привести в пример директорский корпус Горьковского автомобильного завода. За редким исключением, все директора ГАЗа вышли из деревни, сделали карьеру из простых рабочих, мастеров до начальников управлений, затем стали директорами. Инженер завода В.А. Шукшин говорил: «Мне все дала советская власть».

Игорь Кобылин (философ, доцент кафедры социально-гуманитарных наук НижГМА): У меня к Алексею вопрос. Вот Вы говорили, что основная масса рабочих — это бывшие крестьяне, которых необходимо было научить и заставить жить по-городскому. То есть власть применяла совокупность неких дисциплинарных техник, приучая их к этой заводской городской жизни. Скажите, пожалуйста, а были ли какие-нибудь формы более или менее организованного сопротивления этим дисциплинарным техникам на автозаводе? Были ли какие-нибудь забастовки или другие формы сознательного сопротивления?

Алексей Гордин: По тем источникам, с которыми я работал, таких массовых выступлений на автозаводе не было. Хотя, возможно, мы чего-то не знаем: не все документы по советскому периоду открыты. Конечно, протесты и настроения были. В первое время они были связаны с антирелигиозной компанией. Большинство рабочих были верующие, и они не хотели трудиться на Рождество на Пасху. А власть, конечно же, старалась превратить их в обычные рабочие дни. Так что были массовые невыходы на работу. Но впоследствии властям удалось это переломить, и массовые прогулы исчезли. Конечно, когда мы говорим о каком-то недовольстве, не стоит забывать, что часть инженерного корпуса с очень большим недоумением воспринимала репрессии. Дело в том, что репрессии очень серьезно изменили инженерный корпус, ¾ которого поменялось только в 1937-1938 гг. И, конечно, многие инженеры не понимали, зачем это все делается.

Игорь Кобылин: Тут Вы второй мой вопрос уже практически предвосхитили. Насколько затронули эти репрессии собственно рабочий класс? И были ли разоблачены какие-то рабочие вредительские организации?

Алексей Гордин: Рабочих, конечно, тоже забирали, но большая часть репрессий была направлена на директорский корпус, на руководящий состав, рабочих забирали меньше.

Александр Мордвинов (доцент кафедры социально-гуманитарных наук НижГМА): Алексей, Вы говорили, что Автозавод возникает фактически на голом месте. Деревня Монастырка; люди приходят новые, из деревень. Но на заводе, построенном американцами и крестьянами почему-то возникает эта советская чиновничье-бюрократическая система. Она насаждается только «сверху» как плановое управление этой огромной массой людей и важным производством? Или в ней была и потребность «снизу» — как в том же социальном лифте? Или это вообще неизбежная составляющая индустриализации в условиях «массового общества»?

Алексей Гордин: Сложно сказать, но трудовая этика очень сильно отличалась от той же фордовской. Ведь у нас на автозаводе работало очень много иностранных специалистов, инженеров. И вот, например, специалисты компании «Ostin» никак не могли привыкнуть к специфическим русским трудовым отношениям: их очень сильно задевало, например, что переводчицы опаздывают на 2 часа. Они это вообще понять не могли: есть же договор, где рабочий день обозначен — с 8 до 17, а они прибывают в 10. Американцам было не понятно, когда советским бригадирам давали задание сделать некий объем работы, те говорили: «Конечно сделаем», — и через неделю ничего не делали, то есть вообще ничего. С другой стороны, в годы войны люди сутками не выходили из цехов, спали на стульях по 2-3 часа и обратно возвращались в цех. То есть важны, наверное, еще и внешние условия.

Ольга Эдельман: Мы вот привыкли считать, что все это какая-то странная распущенность и нехватка дисциплины. А может быть, наоборот? Может быть, это положительное явление? Потому что, если обратиться к представлениям о биополитике, о том, что вся эта фабричная жизнь была не только попыткой дисциплинирования, но и действительно в какой-то степени расчеловечивания человека, превращения его в винтик, гаечку. Может, нежелание подчиняться дисциплине, разгильдяйство — это просто сопротивление живого человека, который не хочет переставать быть человеком? Вот когда война, он понимает, что действительно надо, и будет ночевать около станка, но когда его пытаются сделать биомеханическим (идея биомеханического человека, с которой носился теоретик научной организации труда, большевик и поэт-авангардист Алексей Гастев), он не придет на работу.

Андрей Амиров (художник, социальный работник): У меня вопрос к обоим докладчикам. Вы говорили об интересном опыте создания бригад-коммун из молодых рабочих. И вот мне интересно, с одной стороны, существовал ли дореволюционный опыт создания подобных коммун с обобществленным доходом и общим бытом среди рабочих? И с другой стороны, как сложилась судьба рабочих коммун на автозаводе? И что с ними в итоге стало?

Ольга Эдельман: Не могу сказать, что я изучила эту тему подробно. Мне не попадалось никаких попыток создать коммуны среди рабочих в начале XX века. Хотя с другой стороны, наверное, им было не до идеальных коммун, потому что многие из них были просто вынуждены жить в каких-то коммунальных формах быта, в рабочих казармах. Но, по-моему, и среди интеллигенции эта игра в коммуны закончилась с переходом к настоящему революционному движению с подпольем, где уже тоже было не до коммун. Эта идея была популярна среди шестидесятнического движения, а в начале ХХ в. она сошла на нет.

Алексей Гордин: Скорее всего, коммуны были явлением временным. Когда завод запустили, мне уже не попадалась информация, что эти формы самоорганизации рабочих продолжали существовать. А во время строительства бригады-коммуны, действительно, жили в одном бараке, вместе питались; всю зарплату отдавали старшему руководителю, а он ее распределял. Досуг, конечно, был ограниченный, но они не только трудились, но и, действительно, пытались создать ячейку будущего общества. Это не просто артели конца XIX в.

Федор Николаи: К сожалению, мы не успели затронуть массу самых разных интересных тем: Сормово и авиационный завод, значение второй мировой и холодной войны для горьковской промышленности, 1960-е и 1990-е гг. Но одну важную линию, как мне показалось, нам удалось обозначить. Индустриализация и урбанизация, которые начались в XIX в. и сформировали сам город Н.Новгород / Горький как территориально (из разных локаций или частей — Сормово, Канавино, Автозавод, центральная часть), так и демографически (с 7 тыс. населения в начале XIX в. до 100 тыс. к началу ХХ в. и далее до 800 тыс. к середине 1930-х гг., 1.300 тыс. к 1980-м гг.), — превращали гигантские массы крестьян в рабочих. Советское государство, которое пыталось «кнутом и пряником» управлять этими процессами, в значительной степени смогло их использовать для создания «социальных лифтов», активизации горизонтальной и вертикальной мобильности населения. Государство пыталось придать известную политическую форму этим более глубоким демографическим, экономическим и социальным процессам, — направить их в желательное для себя русло.

Сегодня, после масштабной и крайне болезненной де-индустриализации 1990-х гг., когда прежние «лифты» и социальные механизмы распались, а новые приняли весьма странные формы, разговор о «наследии» советской социальной истории представляется предельно актуальным. Вряд ли имеет смысл ностальгически идеализировать индустриализацию 1930-х гг. или дореволюционную «Россию, которую мы потеряли», пытаться реанимировать старые социальные механизмы для решения актуальных проблем «пост-индустриального» общества. Но сравнение разных моделей социальной политики, на мой взгляд, может помочь современным городским сообществам увидеть какие-то ограничения и недостатки в настоящем, а также разрабатывать новые «модели для сборки» в будущем.

В завершении нашего разговора хотелось бы поблагодарить сотрудников и организаторов сегодняшнего мероприятия в ГЦСИ «Арсенал», а также наших партнеров — издательский дом «Новое литературное обозрение» и лабораторию «Теория и практики гуманитарных исследований», а главное — наших спикеров Ольгу Эдельман и Алексея Гордина, большое всем спасибо.

___________________________

[1] Ашавский И.М. Соцгород нижегородского автозавода. ОГИЗ. Нижегородское краевое издательство, 1932. С. 10.

[2]Дробижев В.З. Советский рабочий класс в период социалистической реконструкции народного хозяйства. М.: Изд-во ВПШ и АОН при ЦК КПСС, 1961. C.16.

[3] Сорокин В.П. Автобиография.//Музей истории ОАО «ГАЗ».

[4] Дьяконов С.С. Стотысячный автомобиль «ГАЗ» // Правда.1935.18 апреля.

[5] Характеризуя трудовую этику российского крестьянства, Б.М. Миронов пишет, что вплоть до 1917 года российский народ жил «по принципам традиционной трудовой этики или по христианским заповедям, т.е. не превращал трудолюбие, деньги и время в фетиш, которым следует поклоняться. Время — не деньги, был он уверен, время — праздник!» Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII — начало ХХ в.). Т.2. СПб.: Дмитрий Буланин , 2000. С. 317.

[6] Зельберг Г.М. Дела и люди Автостроя: воспоминания о начале строительства автозавода // Записки краеведов. Горький, 1981. С. 22-23.

[7] Автогигант. 1934. 17 февраля.

[8] Автогигант. 1934. 17 февраля.

[9] Чарный М. Осваиваем технику // Известия.1933.10 марта.

[10] «Он жил в бусыгинском!» — так характеризует товарища по парте своего брата В. Мещерякова Л.И. Гордина (Л.И. Анкудимова), которая в те годы проживала в бараке на Северном поселке. И этой характеристики было достаточно для того, чтобы автозаводцу сделать вывод о социальном статусе семьи мальчика: «Они питались лучше нас. Мы ели одну картошку, капусту и кильку. Валька приносил нам лакомства».

[11] Бусыгин А.Х. Свершения. М., 1972. С. 36.

[12] Жулина С.Н., Травкина И.Л. Автозавод — моя судьба. Н. Новгород, 2006. С. 16.